교통·운수·통신 지배 / 사회·문화의 통제와 식민통치 / 제4권 1910년대 일제의 무단통치

제3장 사회·문화의 통제와 식민통치

1. 종교 차별·통제정책

2. 언론탄압

3. 교통·운수·통신 지배

4. 한국사 왜곡

5. 일제의 서적 금압정책과 금서

3. 교통·운수·통신 지배

일제는 한국을 침략하고 지배하는 수단으로 철도를 비롯한 교통·운송 등을 매우 중요시하였다. 일제가 러시아와 대항하면서 한국을 정치적·경제적·군사적으로 독점하기 위해서는 상품과 병력을 단시간에 대량으로 수송하고, 연선에 정치력을 확산시킬 수 있는 철도의 장악이 무엇보다 긴요했기 때문이었다. 특히 일제는 청일전쟁과 러일전쟁을 계기로 한국의 철도부설권을 장악하고, 우여곡절 끝에 경인선1899·경부선1905·삼마선삼랑진-마산, 1905·경의선1906·평남선1910 등을 개통시켰다. 그 가운데 경인선과 경부선은 미간인 자본이 대거 투입된 반관반민의 철도였고, 경의선과 삼마선은 군대가 직접 부설한 군용철도였다. 일제는 철도의 소관이 이렇게 분립되어 있으면 한국을 침략하고 지배하는데 지장이 있다고 판단하여, 1906년 7월 철도들을 모두 국유화하여 통감부 철도관리국의 소관으로 만들어 버렸다. 그 결과 일제는 1910년 8월 강점 이전에 이미 1,000km가 넘는 장대한 철도망을 갖게 되었으며, 기존 철도를 개량하는 한편 새로운 철도망을 급속히 확장해 나갔다. 예를 들어 호남선대전-목포은 1914년 1월, 경원선은 1914년 8월, 함경선청진-회령은 1917년 11월, 평양탄광선은 1918년 5월, 박천선은 1919년 11월에 각각 개통되었다. 이에 따라 1919년 철도연장거리는 1,856km에 달하였다. 일제가 도로망을 이렇게 확장한 목적은 사내정의 총독이 발표한 ‘포고문’에 잘 나타나 있다.

지금 조선의 지세를 두루 보건대 남쪽 땅은 비옥하여 농잠農蠶에 적합하며, 북쪽 땅은 대개 광물이 풍부하고 내륙의 하천과 외부의 바다는 또한 어종이 많으니, 이익과 혜택을 남기는 수확물이 적지 않은지라, 그 개발의 방법이 적합하면 산업의 진작을 기대할지어다. 그런데 산업의 발달은 오로지 운수기관의 완성을 기다려야 한다. 이는 산업을 일으킬 계제가 될지어다. 이번에 통로를 13도 각지에 열며 철도를 경성·원산 및 삼남지방에 점차 전 국토에 미치게 함에 이와 같이 하여 큰 성공을 장래에 기하고 모두 개착부설開鑿敷設의 공사로서 민중에게 생업을 부여하면 궁핍을 구제하는 일조一助가 됨은 의심할 것이 없는 바이라. 註108)

일제는 철도망을 확장하여 한국의 농업은 물론 광업이나 수산업까지도 장악하려고 획책하였던 것이다. 그리하여 철도연장은 1915년에 1,600km를 돌파하고, 1919년에는 1,856km에 달하였다. 이제 한반도의 사방 끝까지 철도망이 연결되어 일제 식민통치의 위력이 구석구석까지 미치게 되었다. 흔히 5대 간선이라 불렸던 경부선·경의선·호남선·경원선·함경선은 새롭게 확충된 진남포·인천·군산·목포·마산·부산·원산·청진 등의 항구를 통하여 일본과 연결되었다. 그리고 신의주·회령 등의 국경 종단역을 거쳐 만주철도와 접속하게 되었다. 한국철도를 매개로 일본-한국-만주의 연락이 그만큼 원활하게 된 것이다. 註109) 1919년 말 현재 철도의 운수와 영업 상황은 〈표 5〉와 같다.

〈표 5〉1919년 말 현재 군대소관 철도 註¹¹⁰⁾

운수성적		영업수지
여객	화물	영업수입				영업비	익(△손)금
		객차수입	화차수입	잡수입	계
68,358민	19,363톤	17,879원	34,731원	-	52,610원	64,173원	△11,563원

함북경변철도는 조선군경리부소관이며 군용에 제공할 목적으로 부설되어 군인 군속 군수품등의 수송을 하는 한편 청진 송본조로 하여금 일반여객화물의 운송을 취급케 하고 있으며 이에 사용하는 차량은 294량(객화량용)이다.

또한 일제는 세력을 만주 등으로 확대하기 위해 경의선과 남만주철도와의 연결을 꾀하였다. 일제는 1908년 8월 압록강 가교의 부설에 착수하여 1911년 10월 이를 완공하였다. 그리하고 한반도의 철도 특히 경부선·경의선은 남만주 철도의 안봉선과 동일궤간으로 연결되어 대륙침략의 동맥이 되었다. 일제가 한반도의 종관철도를 대륙침략의 간선으로서 육성하기 위해서는 중국과 동일한 표준궤를 택해야만 한다고 일찍부터 고려하고 있었다. 註111)

일제는 한국철도와 만주철도를 효율적으로 운영한다는 명목으로 1917년부터 1925년까지 한국철도를 남만주철도주식회사가 경영하도록 위탁하였다. 당시 사내정의는 열렬한 ‘대륙확장자’였다. 그는 국방상·정치상의 관점에서 한반도와 만주는 통합하여 지배하는 것이 낫다는 지론을 가지고 있었다. 그 공간槓杆을 이루는 것이 바로 한국철도였다. 그리하여 여러 반대를 무릅쓰고 사내정의는 한국철도와 만주철도를 통합시켰다. 註112)

일제는 철도뿐만 아니라 도로·해운도 함께 정비하기 시작하여 침략과 지배의 중요 수단으로 삼았다. 일제가 도로를 건설함에 있어서도 군사적 측면을 철저하게 고려하고 있었다. 이는 1910년대 초 경시警視를 지낸 임무수林茂樹가 회고한 글에서도 확인된다.

사내寺內씨의 훌륭한 점은 헤아릴 수 없지만, 지금 느껴지는 점은 그가 군인이어서 그랬는지, 그때부터 이미 군사를 움직이는 데 어떻게 할 것인지를 항상 염두에 두었다고 생각된다. 하나 에를 든다면, 도로의 폭은 포병의 제일 큰 포차가 충분히 지나갈 정도로 만들어야 한다고 주장하곤 하였다. 이에 교량은 아무리 작은 것일지라도 포차가 지나가도 아무런 지장이 없는 폭과 강도를 갖춰야만 했다. 물론 그 당시에는 전차도 자동차도 없었기 때문에 중량물로서는 포병의 가장 큰 포가 문제였다. 註113)

일제는 통감부시기에 이미 1,993km의 간선도로를 만들었고, 1910년 8월 강점 이후에는 수많은 한국인을 동원하여 도로를 더욱 확장하였다, 일제는 1911년 4월 교통기관의 정비가 한국의 식민지 통치상 가장 급무가 보고 1911년부터 계속 사업으로 도로의 수축을 기도하는 동시에 ‘도로규칙’을 발포하여 도로의 종별 관리 및 그 축조 유지 수선에 관한 사항을 규정하였다. 이에 도로를 1·2·3등 및 등외로 나누고, 이에 따라 지방 행정청으로 하여금 도로의 축조·유지·수선을 책임지도록 했다. 註114) ‘도로규칙’은 1915년에 개정되어 도로관리는 1·2등도로는 조선총독이, 3등도로는 도장관이, 등외도로는 부윤·군수 또는 도사島司가 관리하며 노면은 1등도로 4간, 2등도로 3간, 3등도로는 2간 이상으로 하도록 하였다. 註115)

도로 주변에 사는 한국인을 강제로 부역에 동원했음은 물론이다. 일제가 이렇듯 도로 건설과 관리에 적극적인 관심을 보인 것은 반일 의병투쟁을 진압하고 정치적·군사적·경제적 지배를 강화시키고자 한 것이었다.

일제는 봄·가을에 도로 수선공사를 명목으로 호별세의 등급에 따라 매호당 수명씩 부역 노동을 부과했다. 충청북도는 청주-보은간 3등도로선 가운데 청주-미원간 도로교량 수선공사에 청주군민 5,350명에게 부역을 부과하였다. 註116) 또한 평북 용강-상원간 3등도로의 부역사례를 보면 〈표 6〉과 같다.

〈표 6〉1916년 6월 용강-상원간 3등도로 교량 및 암거수선공사 부역 부과 註¹¹⁷⁾

부과구역	부역부과인원수	평균1호당	부역시기	부과방법
용강군 지운면	1,421	11	8월 25일까지	당해면부과금 호별 부과례에 준하다.
용강군 봉산면	399	3
계	1,820

 

당시 가난한 사람에게는 노동을 부과한 반면에 부자에게는 금전을 받고 부역을 면제해 주었다. 註118) 그러나 부역을 기피한 경우에는 헌병경찰이 태형을 가하였다. 이렇게 가혹한 부역을 통해 일제는 1910년대에 방대한 도로망을 구축하였다. 제1기 치도사업1911~1916은 공사비 870만원, 사무비 130만원 합 1,000만원 예산으로 1·2등도로 26선 연장 587里를 개수할 계획이었지만, 재정 형편상 계획변경과 더불어 수차 연기되어 기공 이래 7개년이 소요되었다. 註119) 제2기 치도사업1917~1922, 3천만원 투입에서 26선 2,308km의 도로가 개수되었다. 치도사업을 통해 한국인 소유의 상당한 소유지가 ‘토지수용령’ 註120)에 의해 몰수되었다. 註121)

일제는 육상교통뿐만 아니라 해운·수운에서도 지배를 강화하였다. 해상·하청항로 및 항만시설의 정비·강화가 그것이었다. 강점 이후 일제는 한국의 해운사업을 통일적으로 지배하고자 했다. 기존의 몇 개 있던 회사를 해산시키고, ‘유사시에는 명령 하나로 선박의 징발, 도는 매수에 응하게끔 하여, 군대·병기의 수송에 차질이 없도록 할 필요’ 註122)에서 이를 통폐합하여 1912년 1월 ‘조선우선주식회사朝鮮郵船株式會社’를 설립한 뒤에 연안 보조명령항로를 규정했다. 조선우선주식회사는 1913년 3월 사업확장을 위하여 5척의 기선2척은 천톤급 2척은 4백톤급 1척은 3백톤급의 구입을 결의하였고, 註123) 1918년 4월에는 청진- 돈하敦賀간 항로를 개설하였다. 이는 청진을 기점으로 성진 및 원산에 기항하며 매월 2회 반 이상 1개년 34회 이상 항해할 것을 조건으로 하였다. 註124)

또한 일제는 강점 이후 수륙 연락 설비를 계획하여 1911년도 이후 원산·청진·군산·목포·다사도多獅島·웅기항雄基港의 수축, 인천과 진남포항의 수축, 성진항 저수장貯水場과 청진어항 설비에 착수하였다. 註125) 이 사업은 더 확장되어 1911년부터 9년간 계속되었다. 특히 원산항은 1915년부터 150만원의 예산과 5년간의 사업으로 다시 축조되었다.

일제는 러일전쟁 중인 1905년 4월 한국에 ‘한일통신기관협정’을 강제 체결한 뒤에 註126) 우체사와 전보사 등의 인계 작업에 들어가 7월에 강계우체사를 마지막으로 이를 완료하였다. 이후 일제는 한국의 ‘우체사관제’ 및 ‘전보사관제’를 폐지토록 하였다. 註127) 이어 1906년에는 ‘통감부통신관서관제’를 공포하여 한국의 통신망을 완전히 장악하였다. 한국강점 이후 일제의 통신망을 전국으로 확장되었다. 이를 정리하면 〈표 7〉과 같다.

〈표 7〉1911년 8월 통신 기관 상황 註¹²⁸⁾

종별	局所數	업무취급별								국고금  수불
		통상  우편	소포  우편	對替  貯金	전신			전화
					일본문	歐文	한글	교환 및 통화	통화
우편국	189  外分室2	189  外分 2	189  外分 2	189  外分 1	177  外分 1	177  外分 1	177  外分 1	27	128	160  外分 2
우편소	201	201	201	201	73	73	73	5	58	166
전신  취급소	60
우체소	53	53
우편  수도소	2	2	2
합계	505  外分室2	445  外分 2	393  外分 2	390  外分 1	310  外分 1	250  外分 1	250  外分 1	32	186	326  外分 1

[註 108] 『순종실록』 1919년 8월 29일. ☞

[註 109] 박경식, 『일본제국주의의 조선지배』, 청아출판사, 120~121쪽 ; 정재정, 『일제침략과 한국철도, 1892~1945』, 서울대출판부, 1999, 145쪽. ☞

[註 110] 조선총독부, 「軍所管鐵道」, 『통계연보』, 1919. ☞

[註 111] 정재정, 『일제침략과 한국철도, 1892~1945』, 58~61쪽. ☞

[註 112] 賀田直治, 『朝鮮ノ鐵道政策ニ關スル硏究』, 12쪽. ☞

[註 113] 林茂樹, 「溫故知新」, 『朝鮮の回顧』, 70쪽 ; 박경식, 『일본제국주의의 조선지배』, 121쪽 재인용. ☞

[註 114] 『조선총독부관보』 1911년 4월 17일. ☞

[註 115] 『조선총독부관보』 1915년 10월 29일. ☞

[註 116] 『조선총독부관보』 1919년 1월 8일. ☞

[註 117] 『조선총독부관보』 1916년 6월 29일. ☞

[註 118] 『조선총독부관보』 1916년 2월 28일 「조선총독 사내정의의 토목국출장소장 및 각도 토목주임에게 訓示」. 각종 도로의 수축사업은 아직도 장래 예의 시설 개량을 加할 것이 不尠한지라 총독부에서는 제2기 치도계획을 정하고 그 실시를 강구 중인 바 치도공사에 부역을 쓰는 제도는 그 유래가 오래며 경제발달이 유치하여 납세 능력이 빈약한 지방에서 노역으로 공사에 봉사케 함은 진실로 事宜에 적합한 것이나, 다만 使民以時하여 이 양습 유지에 노력하고 당해 면장을 독려하여 그 주민으로 하여금 旣成 도로의 유지보전에 힘쓰게 하라. ☞

[註 119] ① 1·2등도로 개수공사 : 1등도로는 폭 4간 고개길의 경사 30분의 1·2등도로는 폭 3간 고개길의 경사 25분의 1의 규모인 바 34로선, 연장 685리가 소요되다. 공비는 1리당 1등도로 14,900여 원, 2등도로 11,800여 원으로 총공비(사무비 제외) 715만 5,800여 원으로 이를 개수하였다. ② 경성시가도로공사: 황금정통 연장 1,163간 태평통 연장 555간 합계연장 1,718간 총공사비 710,160여 원. ③ 한강교 가교공사 : 가교는 한강소교와 한강교로 나누고 량교 중간은 폭6간 연장 221간의 축제로써 연결하다. 한강소교는 200척 鋼桁三連 연장 621척, 한강교는 200척 鋼桁七連延長 1,449척, 양교 모두 폭 15척의 차도를 중앙에, 폭 6척의 보도를 좌우에 설치, 교상의 높이 수면 이상 39척, 최대 홍수위 이상 약 5척, 橋面의 재하량은 1평당 400관의 설계로서 공비 834,000원으로 1916년 3월 起工 19개월만에 준공하다(『조선총독부관보』 1917년 10월 9일). ☞

[註 120] ‘토지수용령’은 공공의 이익이 될 사업, 즉 國防 기타 군사에 관한 사업, 관청, 公署 건설 또는 교육 학예에 관한 사업, 철도 궤도 도로 교량 하천 제방 사방 운하 用惡水路·溜地·構渠·항만·埠頭·수도·하수도·전기·가스·火葬路場에 관한 사업, 위생·측후·항로표지·방풍·방화·수해예방 등 기타 공용의 목적으로 국가 또는 공공단체에서 시설하는 사업에 토지를 수용 사용할 수 있도록 법령이었다(『조선총독부관보』 1911년 4월 17일). ☞

[註 121] 정재정, 「한말·일제초기(1905~1916) 철도운수의 식민지적 성격」 상, 『한국학보』 28, 일지사, 1982. ☞

[註 122] 조선총독부, 『施政二十年史』, 147쪽. ☞

[註 123] 『매일신보』 1913년 3월 30일자. ☞

[註 124] 『조선총독부관보』 1918년 4월 8일. ☞

[註 125] 『朝鮮の商業』 부록 제2 교통급통신기관, 4. 항만. ☞

[註 126] 『구한말관보』 1905년 5월 1일. ☞

[註 127] 『구한국외교문서(일안)』 7, #8786, 19105년 7월 7일. ☞

[註 128] 『조선총독부관보』 1911년 9월 16일. ☞